Enkele dagen geleden werden de nieuwe plannen van De Lijn (lees: Pegasusplan 2.0) opgepikt door de reguliere media. De ambitieuze doelstellingen worden terecht overal gelauwerd, maar wij zijn toch van mening dat enkele voetnoten op zijn plaats zijn.
Mensen met een goed geheugen en/of een interesse in openbaar vervoer kennen het Pegasusplan vooral nog als het ambitieuze toekomstplan waarmee De Lijn in 2003 op de proppen kwam, om er vervolgens een decennium lang in alle talen over te zwijgen. In dat plan werd voluit gekozen voor de vertramming van lijn 3 (Mariakerke – Gentbrugge), een drukke buslijn die het historische centrum doorkruist.ย De goede intenties uit 2003 werden uiteindelijk pas hard tijdens de eerste fase van het KoBra-project, in de vorm van afsplitsende wissels aan Sint-Michielshelling en Belfortstraat.ย In de periode 2014 – 2015 wordt de Belfortstraat overigens heraangelegd als stadsboulevard, met tramsporen die leiden tot en met Sint-Jacobs.
Vroeger werd als reden voor het uitblijven van nieuwe tramverbindingen constant verwezen naar de nood aan een nieuwe tramstelplaats. Er was simpelweg niet genoeg plaats om alle bijkomende tramvoertuigen te stockeren. In het kader van stadsontwikkelingsproject ‘Bruggen naar Rabot’ werd gekozen om ย een stelplaats te bouwen in de Wondelgemse Meersen, genaamdย ‘Wissenhage’. Eerst bouwde men de verbinding tussen de Wondelgemse Meersen en de Blaisantvest, een tram/fietsbrug over de Nieuwe Vaart met naam ‘Gaardeniersbrug’. Opgeleverd in 2010 en nog steeds geen tramsporen te bespeuren, laat staan een tramstelplaats.
Fast-forward naar het heden: in het ‘nieuwe’ plan gooien de beleidsmakers nogal abrupt het roer over, en worden alle budgetten ingezet op de vertramming van lijnbundel 7 (71, 72, 73,..). Cijfers tonen namelijk aan dat deze lijn dagelijks door zo’n 27.000 reizigers gebruikt wordt. Recente tellingen brachten eveneens aan het licht dat 17% van alle treinreizigers die aan Station-Gent-Sint-Pieters overstappen op openbaar vervoer, uiteindelijk op de 7x-bundel belanden. Een duidelijk signaal dat de verbinding onder druk staat, en een onmisbare indicator dat dit traject baat zou hebben bij een eventuele vertramming. Het traject ligt al in grote lijnen vast:ย van de Kortrijksesteenweg in Sint-Denijs-Westrem langs de Voskenslaan naar het Sint-Pietersstation, over de Heuvelpoort naar de Zuid en via Sint-Anna en de Kasteellaan naar de Dampoort. Men geeft aan te willen beginnen in Sint-Denijs-Westrem, in het jaar 2016.
Hoe het nu zit met de plannen voor tram 3, daar wordt in het laatste persbericht in alle talen over gezwegen. Deze vreemde koerswijziging werpt heel wat vragen op.
- Wat gebeurt er bijvoorbeeld met de tramsporen die vanaf volgend jaar gelegd worden in de Belfortstraat? Is men werkelijk van plan om deze minstens een decennium niet uit te baten?
- Hoe zit het nu eigenlijk metย de toekomstige tramstelplaats ‘Wissenhage’? Opeens zijn nieuwe tramlijnen wel mogelijk, zonder nieuwe stelplaats. Is hier dan jaren fout over gecommuniceerd of is er alsnog schot in de zaak gekomen?
- Hoe exact wil men de tram laten keren aan de Dampoort, een gebied waar gevochten wordt om elke vierkante centimeter?
- Waarom wil men eerst werk maken van de Kortrijksesteenweg, terwijl hier duidelijk veel minder meerwaarde te rapen valt?
- Waarom krijgt Sint-Denijs-Westrem een bijkomende tramlijn, terwijl de tienduizenden inwoners van randgemeenten als Sint-Amandsberg in de kou blijven staan?
- Hoe verantwoordt met de gigantische kosten die gepaard gaan met de tunnelverbreding onder de spoorlijn even voorbij de E40-oprit aan de Kortrijksesteenweg?
- Hoe zit het dan met de tramlus op de Loop? Hierover wordt eveneens geen woord over gerept, terwijl een tramlus en een nieuwe tramlijn op luttele honderden meters van elkaar toch enigszins gefronste wenkbrauwen oproept.
Vooraleer grote budgetten worden uitgetrokken ten dienste van dit gigantische tramproject, dringen wij aan om ook andere opties te bekijken. Iedereen weet dat vier jaar te weinig is om ettelijke spoorkilometers aan te leggen in de Gentse binnenstad. Met een beetje deductie kom je al er al vlug op uit dat de Kortrijksesteenweg het ย enige gerealiseerde deeltraject zal zijn in 2020. Onverenigbaar met de dagelijks groeiende mobiliteitsdruk in Gent. Diverse studies wezen al uit dat de bezettingsgraad van openbaar vervoer recht evenredig is met de bevolkingsdichtheid van een gebied.
Kleinschaligere ingrepen kunnen vlugger en goedkoper een grotere impact hebben op de Gentse mobiliteit. Hierbij kijken we uitdrukkelijk naar de Steendam. Momenteel zijn de plannen om deze as te vertrammen in de koelkast gestoken. Raar, want zo bekomt men de verbinding tussen Gent-Sint-Pieters en Gent-Dampoort met een fractie van de spoorkilometers en op die manier worden de tramsporen in de Belfortstraat daadwerkelijk benut in tegenstelling tot huidige plannen. Het zou ook het perfecte startschot zijn van een heraanleg van de omgeving rond de Sint-Jacobskerk. Nieuwe tramlijnen kunnen enkel toegejuicht worden. Maar hier wordt alles op รฉรฉn paard ingezet, en het ziet er niet het snelste uit.
Tekst: Lucas Selfslagh / Beelden: Amaury Henderick, consumentarisย / Bron:ย ย gent.delijn.be
Geef een reactie